Introduction
Tout le monde est d’accord pour acheter local, produire le plus près possible des lieux de distribution quand il s’agit de produits alimentaires, de meubles, de vêtements. Pourtant il est un domaine où cette règle vertueuse pourrait être mise en œuvre, c’est le secteur de l’énergie. Les points de vue divergent lorsque l’on change d’échelle.
Pour le premier exemple, il y a très longtemps que l’idée se trouve dans les esprits des agriculteurs. Il y a maintenant vingt ans, mon ami de la colline d’en face, paysan et rêveur avait invité ses collègues à voir comment les tracteurs étaient capables de tourner avec de l’huile végétale pure. Il avait fait venir une presse à tournesol, y avait mis ses graines et obtenu le carburant qu’il versa dans le réservoir. Une solution à base de biocarburant existe donc depuis longtemps, il suffit de poser un adaptateur avant le carburateur du moteur diésel.
Mon ami est mort très peu de temps après, trop jeune. Mais pour lui rendre hommage, nous avions organisé un colloque sur l’usage des biocarburants dans la production agricole. Il réunissait le directeur de l’institut du pétrole, le président de l’association pour les utilisations des huiles végétales pures, des élus, des membres de la chambre d’agriculture et des représentants des syndicats agricoles. Dans la salle, des exploitants de Dordogne, mais aussi de la Nièvre. Il est ressorti de ce débat que les huiles végétales pures étaient un substitut viable au gasoil détaxé. En effet, au début du XXe siècle, avant la création et l’arrivée des tracteurs, les paysans recouraient à la force animale pour les travaux des champs. Pour ceci, ils consacraient une partie de leurs terres ou de leur production à l’alimentation de cette traction vivante. Elle représentait entre 5 et 10 % du revenu de la ferme. L’investissement était important et la durée de vie des animaux limitée. Si l’on compare ces données aux phénomènes économiques actuels, nombre de vecteurs de traction animale agricole ont été remplacés par des tracteurs, les sources de nourriture par l’achat de carburant et l’entretien des bêtes par la maintenance du matériel.
Image de fauchage en 1939 – collection de l’auteur
Produire localement
Il n’est pas question de revenir à ce système ancien, mais de tirer des leçons de cette histoire. Si un des problèmes des agriculteurs est le cout des carburants, alors qu’ils les produisent sur place, sur leurs terres, sur leur propriété. Ce qui s’ajoute au prix du gasoil, mais qui disparaît dans cette éventualité est le transport de celui-ci. Les agrocarburants n’ont qu’un intérêt, c’est d’être produits localement, de ne pas utiliser de carburant pour les apporter là où ils vont être employés. Le premier avantage de ce type de combustible, c’est sa production locale ! Le deuxième est qu’il entre naturellement dans une activité globale agricole. En outre, le tourteau résidu du pressage fournit une nourriture pour le bétail. Il n’est plus alors nécessaire d’importer puis de transporter du soja de l’autre bout du monde.
Le premier reproche fait aux agrocarburants il y a vingt ans (et encore maintenant) tenait d’abord à leur extraction dans des pays éloignés puis à leur transport. La destruction des forêts au profit de la production d’huiles comme l’huile de palme remplaçait les terres destinées aux besoins alimentaires de peuples souvent pauvres. Il n’en est pas question ici. La production doit être locale ou organisée localement et ne jamais être transportée hors d’une zone à définir.
Le Jatropha
Un exemple vertueux peut être cité avec le « pignon d’Inde » (Jatropha curcas ou pourghère). Il s’agit d’une plante utilisée dans la construction de la muraille verte en Afrique de l’Ouest et en zone sahélienne. Ce petit arbre (de 2 à 5 m de haut) est extrêmement résistant à la sécheresse. Il se cultive facilement et produit un fruit dont l’huile est utilisable pour fabriquer du savon, pour l’éclairage ou la cuisine et surtout du biocarburant.
Jatropha : plantation expérimentale de la Société J-OIL près de Diego Suarez
L’odeur de la plante est telle que les animaux la fuient. Le jatropha est une plante toxique (voir l’avis de l’ANSES de 2021). Elle représente pour les pays tropicaux un avenir à condition de ne l’utiliser qu’en haies vives et ne pas tenter de la cultiver en grande quantité. Son rendement en huile est théoriquement de 2 000 litres à l’hectare contre 1 500 pour le colza. L’avantage est que n’étant en rien comestible, le pignon d’inde ne se substitue pas à des cultures alimentaires. Il semble donc possible de trouver des végétaux comme remplaçants à la betterave, au colza, au tournesol, à l’huile de palme … En outre, en dehors d’une culture intensive (par exemple sous forme de haies vives) ces plantations offriraient d’autres débouchés (le jatropha agit aussi comme pesticide). Il est temps de reprendre des études commencées dans les années 2000 et les mettre à l’échelle locale.
Le deuxième reproche était que cet agrocarburant ne payait pas la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) et provoquait un refus de l’État en raison d’une perte de revenu. Mais le GNR est aussi un carburant non routier. II est subventionné et coute sans doute plus aux Finances publiques que ne lui rapporterait la taxation de l’usage d’huiles végétales pures lorsque les engins agricoles sont sur la route.
Dans tous les cas, il s’agit de produire et de consommer l’énergie localement, en circuit court.
Le deuxième exemple est celui du pétrole. Nombre d’écologistes s’opposent au pipeline qui relirait le puits de Kabaale en Ouganda au port de Tanga Tanzanie. Il est bien évident que ce pipeline est une monstruosité, mais pourquoi exporter du pétrole brut qui serait transformé dans le monde entier et qui reviendrait après traitement et raffinage, alimenter les véhicules africains ? Pourquoi, encore une fois, ne pas penser produire et consommer localement ? Comme si l’Afrique n’avait pas besoin dans un environnement proche de la réserve de pétrole, de carburant pour ses motos, ses voitures, ses camions, ses avions. En outre, à plus long terme, les pays africains qui veulent se développer et créer une industrie sont soumis à la disponibilité de ces barils de pétrole. Tout se passe comme si le transport par bateau du pétrole ougandais ne coutait rien. Comme si le retour des produits transformés était gratuit. Comme si le transport de l’essence vers les territoires enclavés se faisait sans contrepartie.
En outre, des pays africains producteurs de pétrole (Afrique du Sud, Nigéria, Ghana…) ont fait le choix de construire des raffineries. Citons l’exemple de l’Angola qui en 2019, construisit sa deuxième raffinerie. Le pays importait environ 80% des dérivés du pétrole qu’il consommait par manque de capacité de raffinage, alors qu’il produisait 1,4 million de barils de brut par jour.
La deuxième raffinerie d’Angola dans la région de Cabinda
Conclusion
Plutôt que d’exiger l’arrêt de ce projet délétère de pipeline, militons, revendiquons pour que les puissantes multinationales, les états européens et d’autres se concertent et mettent les moyens pour créer au plus près de la source les raffineries nécessaires. Que pour une fois, ce soient les populations les plus pauvres, les plus exclues qui bénéficient des dollars du pétrole. Il n’est pas juste d’interdire, pour des valeurs écologistes nobles et vertueuses, que des peuples puissent vivre de leur sous-sol, et dans le même temps ne pas imposer aux actuels pays producteurs de pétrole une restriction de leur extraction pour que tous les secteurs du monde puissent exister dignement. L’organisation mondiale du commerce est moribonde. Profitons-en pour exiger que les solutions de production et de consommation locale d’énergie soient étudiées au moins autant que les traités d’échanges multilatéraux.
Pierre-Yves VICENS
